Как не прискорбно заявлять, но факт остаётся фактом: российский авторынок, скорее всего, перестал быть в глазах автоконцернов перспективным и нужным. Нет, они конечно продолжают присутствовать на нашем рынке, но правила игры, установленные здесь, их устраивают всё меньше - недовольство и отторжение растёт, а следом - падают продажи, и растут цены на автомобили. Рассмотрим и попытаемся проанализировать ситуацию под разными углами, понять перспективы и представить, а что если…
Начнём с того, что условия по локализации автопроизводств в России, действовавшие до конца 2019 г. были намного мягче, чем в той же Индии и Китае, у нас целевой показатель составлял 30% за 7 лет, на рынках маркерах - 75% за 3 года. И как на биржевом рынке, так и здесь в выигрыше оказались те, чья позиция по отношению к нашему потребителю и необходимости присутствия на отечественном авторынке не вызывала сомнений с самого начала. Производители KIA, Hyundai, Renault, Группа Volkswagen AG, Toyota, BMW, Daimler в лице Mercedes-Benz – для них наш рынок является неотъемлемой частью глобальных тенденций и процессов, представляет интерес в долгосрочной и краткосрочной перспективе. Группа PSA, Mitsubishi, Mazda, Nissan, по моему мнению, до конца не определились со стратегией присутствия, либо избрали её не совсем верно. Ведь усидеть на двух стульях бывает чрезвычайно трудно. И в итоге – они сегодня проигрывают: вроде и заводы построили, и локализация какая-никакая есть, но скудность и ограниченность модельной линейки нивелирует все усилия менеджмента – марки теряют рынок. Есть отдельная каста производителей – на своей волне и со своей небольшой, но всегда верной аудиторией – Suzuki, Subaru, Honda – от части. А есть производители, подверженные политическому влиянию и выбравшие для себя странный путь, как у классика: « Так не доставайся же ты никому! ». Это OPEL и его старший брат (на момент ухода из страны) GM. Ford, долгое время сопротивлявшийся действительности и пытавшийся выпускать младших братьев своих бестселлеров: Focus (за счёт него и держался), откровенно провальные Mondeo и ECOsport, Fiesta, не нашедшая своего потребителя в полной мере, и роскошный Explorer погоды не делали, сошли с дистанции, оставив после себя выжженное поле. Массовое закрытие стоков по бюджетным моделям, сжатие предложения и похожее на паническое бегство абсолютно всех в «манну небесную» - сегмент SUV, дизайнерские «находки», когда младший брат становится уменьшенной копией старшего и теряет собственное "Я", привели к тому, что авторынок РФ наполнился кучей однообразных автомобилей, построенных на «передовых» платформах ушедшего 20-го века, но активно продвигаемых концернами, как совершенство технологий из передовой Европы, инноваций из страны восходящего солнца - Японии, и гуманитарной помощи из великой и незыблемой Американской мечты – США.
Посмотрим на цифры и факты по средствам https://www.autostat.ru/ и https://www.cbr.ru/. С 2011 года по конец 2019 года среднегодовая стоимость 1$ США возросла на 120% с 29,39 руб. до 64,62 руб. Средняя стоимость проданного на территории РФ легкового автомобиля за это время изменилась на 107% с 754 тыс. руб. в 2011 г. до 1558 тыс.руб. в 2019 г. Менялись скачкообразно за это время и количество проданных автомобилей, и конечная сумма затрат по году на покупку легкового транспорта. Если рассматривать цифры сухо, то получается, что суммарно с 2011 г. на 18% в долларовом эквиваленте автомобили на рынке упали в цене. Но не стоит забывать о локализации производства, и если посмотреть среднюю стоимость «удешевления» в год, то получается около 2%, т.е. можно предположить, что суммарный вклад в долларовую дефляцию от размещения производства на территории РФ составил именно эту величину.
Начнём с того, что условия по локализации автопроизводств в России, действовавшие до конца 2019 г. были намного мягче, чем в той же Индии и Китае, у нас целевой показатель составлял 30% за 7 лет, на рынках маркерах - 75% за 3 года. И как на биржевом рынке, так и здесь в выигрыше оказались те, чья позиция по отношению к нашему потребителю и необходимости присутствия на отечественном авторынке не вызывала сомнений с самого начала. Производители KIA, Hyundai, Renault, Группа Volkswagen AG, Toyota, BMW, Daimler в лице Mercedes-Benz – для них наш рынок является неотъемлемой частью глобальных тенденций и процессов, представляет интерес в долгосрочной и краткосрочной перспективе. Группа PSA, Mitsubishi, Mazda, Nissan, по моему мнению, до конца не определились со стратегией присутствия, либо избрали её не совсем верно. Ведь усидеть на двух стульях бывает чрезвычайно трудно. И в итоге – они сегодня проигрывают: вроде и заводы построили, и локализация какая-никакая есть, но скудность и ограниченность модельной линейки нивелирует все усилия менеджмента – марки теряют рынок. Есть отдельная каста производителей – на своей волне и со своей небольшой, но всегда верной аудиторией – Suzuki, Subaru, Honda – от части. А есть производители, подверженные политическому влиянию и выбравшие для себя странный путь, как у классика: « Так не доставайся же ты никому! ». Это OPEL и его старший брат (на момент ухода из страны) GM. Ford, долгое время сопротивлявшийся действительности и пытавшийся выпускать младших братьев своих бестселлеров: Focus (за счёт него и держался), откровенно провальные Mondeo и ECOsport, Fiesta, не нашедшая своего потребителя в полной мере, и роскошный Explorer погоды не делали, сошли с дистанции, оставив после себя выжженное поле. Массовое закрытие стоков по бюджетным моделям, сжатие предложения и похожее на паническое бегство абсолютно всех в «манну небесную» - сегмент SUV, дизайнерские «находки», когда младший брат становится уменьшенной копией старшего и теряет собственное "Я", привели к тому, что авторынок РФ наполнился кучей однообразных автомобилей, построенных на «передовых» платформах ушедшего 20-го века, но активно продвигаемых концернами, как совершенство технологий из передовой Европы, инноваций из страны восходящего солнца - Японии, и гуманитарной помощи из великой и незыблемой Американской мечты – США.
Посмотрим на цифры и факты по средствам https://www.autostat.ru/ и https://www.cbr.ru/. С 2011 года по конец 2019 года среднегодовая стоимость 1$ США возросла на 120% с 29,39 руб. до 64,62 руб. Средняя стоимость проданного на территории РФ легкового автомобиля за это время изменилась на 107% с 754 тыс. руб. в 2011 г. до 1558 тыс.руб. в 2019 г. Менялись скачкообразно за это время и количество проданных автомобилей, и конечная сумма затрат по году на покупку легкового транспорта. Если рассматривать цифры сухо, то получается, что суммарно с 2011 г. на 18% в долларовом эквиваленте автомобили на рынке упали в цене. Но не стоит забывать о локализации производства, и если посмотреть среднюю стоимость «удешевления» в год, то получается около 2%, т.е. можно предположить, что суммарный вклад в долларовую дефляцию от размещения производства на территории РФ составил именно эту величину.
Все эти графики и цифры конечно очень интересны, информативны и дают понимание, что произошло в тот или иной момент, но мне интересно, а что было бы, если бы, GMO остались в России, как повёл бы себя рынок? Попытаемся спрогнозировать ситуацию в лоб – т.е. возьмём последний известный нам период и попробуем привести к среднерыночным показателям за периоды.
Безусловно, что мы получили предполагаемые цифры, не опираясь на фундаментальные изменения в экономике в рассматриваемый период санкционного противостояния. Но я исхожу из того, что своим демаршем компания обрушила рынок гораздо глубже, чем он мог бы упасть, останься они в России. Ведь в период кризиса обостряются потребительские страхи и беспокойства по поводу будущего, а уход транснациональной компании с рынка даёт однозначный посыл – «ребята, всё плохо, спасайся, кто может». Плюс ко всему накладывается образовавшийся дефицит в предложении, который так же не даёт рынку отыграть падение из-за негативного развития событий.
Безусловно, что мы получили предполагаемые цифры, не опираясь на фундаментальные изменения в экономике в рассматриваемый период санкционного противостояния. Но я исхожу из того, что своим демаршем компания обрушила рынок гораздо глубже, чем он мог бы упасть, останься они в России. Ведь в период кризиса обостряются потребительские страхи и беспокойства по поводу будущего, а уход транснациональной компании с рынка даёт однозначный посыл – «ребята, всё плохо, спасайся, кто может». Плюс ко всему накладывается образовавшийся дефицит в предложении, который так же не даёт рынку отыграть падение из-за негативного развития событий.
Образовавшийся вакуум в предложении не только не заполнили конкуренты, но и более того - сами начали сворачивать программы экспансий и вывода на рынок новых моделей, что как снежный ком продолжило рушить падающий рынок. Да, безусловно, необходимо понимать, что упала и потребительская активность – сработала память поколений, и закрутились жернова механизма « Корейко » в головах и кошельках сограждан. Падение и исход крупных игроков вызвали массовое ожидание краха, и заставили потребителей пересмотреть свои цели. Рынок рухнул на 34% в 2015 году, продолжив падение в 2016 году ещё на 12%. Наметившиеся в 2017 и 2018 годах стабилизацию рынка и рост продаж, в 2019 производители не смогли поддержать выводом новых моделей и расширением предложения, а компания FORD, занимавшая 3% легкового авторынка, и её решение покинуть Россию снова добавили негатива в поведение и ожидания клиентов - рынок отыграл назад 2,3% в количественном значении, но в денежном был побит рекорд 2,54 трлн.руб.
Прогноз РОАД на 2020 год не очень оптимистичный и составляет -8%. На этом фоне замечательные новости приходят от VW: к нам едет Jetta и Polo, которые при должном уровне артподготовки и правильном ценовом позиционировании могут рассчитывать на долю Ford. Предложит в 2020 году новинки и Hyundai, и Kia, надеемся на Toyota. Renault давно поставил на поток и «выдаёт на гора» свои «новинки» в виде рестайлингов, фейслифтингов, ботекс и других косметических процедур над устаревшими тележками. Ждём и других позитивных новостей и цифр.
Прогноз РОАД на 2020 год не очень оптимистичный и составляет -8%. На этом фоне замечательные новости приходят от VW: к нам едет Jetta и Polo, которые при должном уровне артподготовки и правильном ценовом позиционировании могут рассчитывать на долю Ford. Предложит в 2020 году новинки и Hyundai, и Kia, надеемся на Toyota. Renault давно поставил на поток и «выдаёт на гора» свои «новинки» в виде рестайлингов, фейслифтингов, ботекс и других косметических процедур над устаревшими тележками. Ждём и других позитивных новостей и цифр.